Raskaan kaluston asentajana Espoon Nobina Westillä toimiva Sami Miettinen vahvistaa, että nimenomaan ilmastointi on ollut yksi yleisimpiä sähköbussien lastentauteja. Tilanne kuvaa hyvin myös sitä, miten jokin asia on paperilla kunnossa ja ohjeet olemassa mutta homma ei käytännössä toimi. Huolto saa sitten raapia päätään. Komponenttivalmistaja saattaa tehdä samanlaisia komponentteja kaikkialle, minne automallia myydään. Autot on monesti suunniteltu Keski-Euroopan suurille markkinoille, ja samaa automallia myydään Pohjoismaihin huomioimatta ilmastoa.

– On kosteat syksyt, sitten kuivaa pakkasta, on kuivaa ja lämmintä ilmaa, on kosteaa ja lämmintä, lisäksi katupölyä. HSL asettaa omat lisävaatimuksensa, että sisälämpötilan pitää olla esimerkiksi 13 tai 17 astetta, luettelee Miettinen olosuhteita, joista auton lämmityksen pitää selvitä.

Ratkaisuksi on löytynyt kaksi erilaista lämmitysjärjestelmää. Plussan puolella ilmalämpöpumppu tuottaa ilmastoinnin, pakkasella polttoainekäyttöinen lämmitin. Kaikki tämä kuluttaa sähköä, ja insinöörit laskevat miten akkuvirta saadaan riittämään mahdollisimman pitkälle.

Miettisen mielestä oppimista vaikeuttaa myös koulutuksen silppumaisuus. Jokaisella merkillä ja tyypillä on omat koulutuksensa, ja osavalmistajilla voi olla vielä omansa.

– Kalustolla ei ole enää yhtä valmistajaa vaan on kokoonpano, johon alihankkijat tuovat omat osansa tai kokonaisuutensa. Esimerkiksi ilmastointi voi olla alihankintayrityksen tuottamaa, ja komponenttivalmistajat kouluttavat huoltamaan ilmastointia.

Massan kasvu lisää jarrutusmatkaa
ja kiihdyttää kulumista

Auton kasvanut massa taas vaatii kuljettajaa ennakoimaan entistä enemmän. Jarrutusmatkan piteneminen yhdistettynä hiljaiseen käyntiääneen on jonkin kerran aiheuttanut sen, että bussia odottava ihminen on havahtunut auton tuloon liian myöhään ja kuljettaja ei ole enää voinut turvallisesti pysähtyä.

– Pysäkillä seisova voi tuijottaa kännykkää ja herää aika myöhään näyttämään merkkiä. Meilläkin menee samoja katuja pitkin eri linjoja, ja jos ihminen ei näytä merkkiä niin me ajetaan ohitse, kertoo Kotkan kaupunkiliikenteessä linja-autoa kuljettava Jaakko Lehtiniemi.

Miettisellä on 15 vuoden kokemus alalta, joista viimeiset kolme on kulunut pelkästään kaupunkiliikenteen autoja huoltaessa ja hänellä on myös erikoisammattitutkinto linja-autojen sähköasennuksiin liittyen.

Kokemuksen kertyminen sähkölinja­-autojen osalta on silti vielä alkutekijöissään. Diagnostiikka on muuttunut, eikä siitä ole samanlaista kokemusta kuin dieselajoneuvoista. Huollon väki on pitkälti valmistajan tuottaman ohjelmiston varassa. Lisäksi koko ajan opitaan siitä, miten osat kuluvat ja miten kulumista voidaan hillitä.

Suurempi massa tuo alustakomponentteihin erilaista rasitusta kuin aiemmin. Töpsähdys routavaurioon ei ehkä tunnu auton sisällä, mutta komponenteille se on heti aiempaa kovempi isku.

Miettinen sanoo, että ylipäätään osien laatu on viime vuosina heikentynyt. Yhtäkkisiä osarikkoja tulee aiempaa enemmän riippumatta siitä, onko kyseessä diesel- vai sähköauto, ja massan kasvu pahentaa tilannetta entisestään. Tuotantolinjat on suunniteltu dieselautoille, ja samoja osia käytetään pitkälti nytkin. Kun auto on painavampi kuin millaiseen osat on suunniteltu, komponentit pulteista alkaen hajoavat nopeammin.

Massan kasvu kuluttaa renkaita aiempaa nopeammin. Lisäksi autojen painopiste on muuttunut. Polttoainetankit sijaitsevat aina alhaalla, sähköautoissa akkusarja on monesti katolla. Dieseltankki vajenee matkan aikana ja auto kevenee vuoron loppua kohti mutta sähköauto painaa aina saman verran.

– Kun dieselauto kulkee kaksi senttiä kallellaan vasemmalle, se ei vaikuta rengaskulumaan yhtään. Mutta jos sähkölinja-auton katolla on 2000 kiloa painoa enemmän, niin se kaksi senttiä vaikuttaa rengaskulumaan jo aika paljon, Miettinen valottaa.

Jännitetyötä vai ei?

Sähköajoneuvot ovat kuljettajalle turvallisia. Kaikki sellaiset luukut, joihin sormensa työntämällä lähtisi henki, on lukittu. Huollon puolella on silti petrattavaa.

Lainsäädäntö ei ole vielä tunnistanut sitä, että dieselajoneuvot ovat vaihtuneet sähköisiin. Työsuojeluvaltuutettuna Miettinen on erityisesti huolissaan työturvallisuudesta. Perinteisesti ­sähköaloilla vaaditaan sähkö­töiden johtaja, ja jännitetyöhön on oma koulutuksensa. Linja-autohuoltoa ei ole vielä tunnistettu tällaiseksi alaksi ja raskaan kaluston asentajalta ei vaadita samaa. Käytännössä asentajia ohjeistetaan, miten auto tehdään jännitteettömäksi, jolloin katsotaan että kyseessä ei ole jännitetyö ja sähkötöiden johtajaa ei tarvita.

Hän antaa esimerkin: Sähköeroilla on taipumus pyrkiä tasaantumaan samalla tavalla kuin lämpötilaeroilla, ja sähkö etsii kulkeakseen kaikki mahdolliset väylät. Jos huollettavan kohdan toisella puolella on korkea jännite ja toinen puoli on jännitteetön, yksi väärä liike voi tehdä asentajasta itsestään sähköjohtimen, jonka kautta kulkee valtava virta.

Miettinen ei ole kuullut että kukaan olisi saanut kuolettavia tällejä mutta tietää tapauksia, joissa olisi voinut käydä huonosti, kun asentajalla ei ole ollut riittävästi tietoa vaaroista. Hän nostaa esiin jälleen koulutuksen sirpaleisuuden vaarat. Jokainen osavalmistaja kouluttaa vain omiin osiinsa liittyvät vaarat, ja asentajalta vaaditaan perehtyneisyyttä kokonaisuuden ymmärtämiseen.

– Meille ei kouluteta esimerkiksi sitä, että ei voi laittaa sulaketta kiinni tilanteessa, jossa toisella puolella on 800 volttia ja toisella puolella nolla volttia. Siitä tulee kipinöitä ja valokaari. Valmistajakohtaiset tyyppikoulutukset eivät vastaa tähän.