Tällä sivustolla käytetään evästeitä

Tämä sivusto hyödyntää toiminnan kannalta välttämättömiä evästeitä sekä sivuston kehittämisen mahdollistavia tilastointievästeitä. Joidenkin sisältöjen näyttäminen voi lisäksi edellyttää markkinointievästeiden hyväksymistä. Lue lisää käyttämistämme evästeistä.​​​​​​

Tällä sivustolla käytetään evästeitä

Tämä sivusto hyödyntää toiminnan kannalta välttämättömiä evästeitä sekä sivuston kehittämisen mahdollistavia tilastointievästeitä. Joidenkin sisältöjen näyttäminen voi lisäksi edellyttää markkinointievästeiden hyväksymistä. Lue lisää käyttämistämme evästeistä.​​​​​​

Evästeasetuksesi on tallennettu.
Siirry etusivulle
Aihe: Liikenneturvallisuus 1/2

Liikenneturvallisuus ennen, nyt ja tulevaisuudessa.

Liikenneturvallisuus on monen palan palapeliä

Tieliikenteessä kuoli 1970-luvun alussa vuosittain yli tuhat suomalaista, nykyään 200–250. Miten liikenneturvallisuus muuttui puolen vuosisadan aikana?

Teksti
Mikko Nikula
Kuvat
Liikenneturva, Getty Images ja Seidi Guzejev
Julkaistu

– Juuri meidän liikenneoloissamme on jotakin erityisesti vialla. Miten voi muuten selittää esimerkiksi sellaisen tosiasian, että vuonna 1968 Suomessa tapahtui 13,7 kuolemaan johtanutta tieliikenneonnettomuutta 10 000:tä autoa kohti, kun vastaava luku Ruotsissa oli 5,7?

Näin herätteli kansalaisia Urho Kekkonen uudenvuodenpuheessaan 1973. Tieliikennekuolemien määrä nousi huippuunsa vuonna 1972, jolloin uhreja oli 1156. Presidentti vertasi tätä työtapaturmien (parisataa) ja henkirikosten (noin sata) uhrien vuosittaiseen määrään ja totesi liikenteen olevan selvästi suurin uhka suomalaisten hengelle.
– On tietynlaisen ajatusviivästymän merkki, että edelleen puhumme työtapaturmista ja liikenneonnettomuuksista, niin kuin työpaikkakuolema ja liikennesurma olisivat ihmisten toimenpiteistä täysin riippumattomia ilmiöitä.

Kekkonen vaati asennemuutosta ja poliittisia toimia, kuten yleisiä nopeusrajoituksia maanteille ja joukkoliikenteen lisäämistä.

”Saatettiin odottaa tuntitolkulla hiekoitusautoa”

– Tiet olivat kapeita ja karmeassa kunnossa. Talvella oli liukasta valtateilläkin, muistelee Mauno Jalovaara autoilun arkea 1970-luvulla.

Juuri 70 vuotta täyttänyt Jalovaara on turkulainen ja teki työuransa Kuljetusliikkeen Honkanen & Kumppanit palveluksessa.

– Jos ajettiin Turusta Helsinkiin, niin jäätiin joskus Paimioon odottamaan, että Tielaitoksen auto tulee hiekoittamaan. Siinä saattoi mennä tuntitolkulla.

Työnteon mies aloitti vuonna 1969 ja ehti tehdä hommia laidasta laitaan.

– Lastausta satamassa, trukin ja pakettiauton ajamista, kaikkea mitä löytyi.

Erona 2020-luvun ja takavuosien ajokulttuurin välillä on Jalovaaran mukaan se, että nykyään ihmisillä on kiire joka paikkaan.

– Aika villiä se meno välillä on, kun ei ole valvontaa. Liikkuvan poliisin lakkautus oli iso munaus.

Toisaalta turvallisuutta on lisännyt teiden ja autojen paraneminen.

– Autoissa on tietokoneet ja muut laitteet. Ja ABS-jarrut ovat tulleet raskaaseenkin kalustoon.

Yksi turvallisuusasia, johon Jalovaara haluaisi muutoksen, on raskaan liikenteen nopeusrajoittimet.

– Nyt maksiminopeus on 89 km tunnissa. Se pitäisi pudottaa, 85 km olisi riittävä, hän kertoo mielipiteenään.

Nopeusrajoitusten tulo tärkein yksittäinen muutos

– Liikenneturvallisuustyö on alettu ymmärtää laajana kokonaisuutena, johon vaikuttavat monet eri osa-alueet. On kehitetty sekä valtakunnallisten toimenpideohjelmia että paikallista liikenneturvallisuustyötä, sanoo liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Minna Kivimäki.

Myönteinen kehitys onkin tapahtunut useiden eri tekijöiden takia, mutta merkittävimmäksi yksittäiseksi asiaksi Kivimäki nimeää nopeusrajoitusjärjestelmän.

– Suomessa pysyvä nopeusrajoitusjärjestelmä vakiinnutettiin 1970-luvun lopulla, ja tieliikennekuolemien luvut kääntyivät sen jälkeen jyrkkään laskuun.

Presidentti Kekkosen uudenvuodenpuhe oli epäilemättä yksi sysäys siihen, että juuri 1970-luvulla liikenneturvallisuus oli Suomessa laajan julkisen keskustelun aiheena.

– Tällöin muodostui näkemys liikennevahingoista mittavana kansanterveysongelmana. Henkilövahinkojen määrä puolittui 1970-luvulla, vaikka liikenteen määrä kasvoi suuresti. Asiaa auttoi myös ajoneuvokannan ajo-ominaisuuksien ja törmäyskestävyyden kehittyminen sekä turvalaitteiden käytön yleistyminen.

Tekniikka tuo autoihin turvaa

Tieliikenteen turvallisuuteen vaikuttavat lukemattomat eri asiat voi tiivistää kolmeen päätekijään: ajoneuvo, tieympäristö ja ihminen.

– Ajoneuvojen tekniikassa on tapahtunut hyvin paljon kehitystä, sanoo Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Juha Valtonen.

– Lukkiutumattomat jarrut yleistyivät 1990-luvun aikana. Se oli ensimmäinen kerta, kun autoissa alettiin laajemmin hyödyntää sähköistä kontrollia. Sitten tuli ajonhallinnan vakautusjärjestelmä.

Tekniset turvallisuusvaatimukset ovat kasvaneet asteittain. Hätäjarrutusjärjestelmä ja kaistavahdit ovat uudempia tulokkaita. EU-normit ovat Suomessa vaikuttaneet muun muassa nopeudenrajoittimien ja kuljettajien ammattipätevyysvaatimusten käyttöönottoon.

Rekoissakin lukkiutumattomat jarrut ovat olleet vaatimuksena jo kauan.

– Pysähtymismatkat alkavat olla jo samoissa kuin henkilöautoilla. Yhdistelmäajoneuvoista on myös tullut vakaampia, ennen rekat saattoivat tulla tiellä vastaan perävaunu poikittain. Kolareissa raskas liikenne onkin nykyään entistä harvemmin aiheuttajaosapuolena.

Ajosuuntien erottaminen poistaa nokkakolareita, rahapula jarruna

Tieympäristön parantamisella voidaan myös vähentää onnettomuuksia. Edistystä on vuosien varrella tapahtunut: moottoriteitä ja kolmikaistaisia teitä on rakennettu, ja myös risteysalueiden muuttaminen liikenneympyröiksi on osaltaan pienentänyt vakavan kolaroinnin todennäköisyyttä.

Kehitystyötä kuitenkin hidastaa budjettikaudesta toiseen jatkuva rahapula. Esimerkiksi keskikaiteiden lisääminen ei ole halpaa hupia; Juha Valtosen mukaan se maksaa karkeasti arvioiden miljoona euroa per kilometri.

– Rahoitusongelman takia ajosuuntien erottamista ei ole toteutettu niin paljon kuin olisi toivottu. Suomessa on yhä hyvin paljon valtateitä, joilla ei ole keskikaiteita.

Ero Ruotsiin on huomattava: siellä keskikaiteita on valtateillä paljon enemmän. Ruotsi on ylipäätään käyttänyt teihinsä rahaa enemmän, mutta lisäksi länsinaapurilla on puolellaan pari merkittävää historiallista etua.

– Siellä maantiet olivat vanhastaan leveämpiä kuin meillä, ja niitä on voitu helpommin muuttaa 2+1-kaistaisiksi. Suomessa tiet ovat olleet kapeita, ja ajosuuntien erottaminen vaatii yleensä, että on tehtävä uusiksi koko tieosuus, selittää Valtonen.

Lisähintaa hankkeille tuo, että Suomessa on rakennettu teihin liittymiä enemmän kuin Ruotsissa.

– Jos tiessä on liittymä ja siihen tehdään lisäkaista, liittymän käyttäjille on tehtävä jokin rinnakkaistie, jonka kautta he pääsevät uudistetulle tielle.

”Some olisi ollut täynnä punaista kirjoittelua”

Tienkäyttäjien asenteilla on keskeinen merkitys siihen, miten sujuvaa ja turvallista liikenne on. Erilaisilla valistuskampanjoilla on ohjattu polkupyöräilijöitä kypärän ja jalankulkijoita heijastimen käyttöön; lapsia on opetettu katsomaan ensin vasempaan, sitten oikeaan ja vielä kerran vasempaan. Moni muistanee yhä 1980-luvun autoilijoille suunnatun iskulauseen ”Jos ajat, et ota – jos otat, et aja”.

– Suhtautuminen rattijuopumukseen on muuttunut paljon jyrkemmäksi, se tuomitaan vahvasti. Aikanaan rattijuoppoa saatettiin jopa suojella, sanoo Valtonen.

Nykyään itsestäänselvyyksinä pidettyjä nopeusrajoituksia ja asteittain toteutettua henkilöautojen turvavyöpakkoa vastustettiin 1970-luvulla ankarasti. Niitä pidettiin törkeänä ja turhanpäiväisenä yksilön holhoamisena.

– Jos silloin olisi ollut some, se olisi ollut täynnä punaista kirjoittelua. Keskustelu oli raakaa sen aikaisillakin välineillä.

Artikkeli on julkaistu lehdessä 4/2022.