Sami Miettinen som fungerar som tungfordonsmontör på Nobina West i Esbo, bekräftar att luftkonditionering varit en av de vanligaste barnsjukdomarna bland elbussarna. Läget förtydligar bra hur något fungerar i ritningarna och enligt instruktionerna, men inte i praktiken. Servicedepån hamnar sedan använda sitt förnuft. En komponenttillverkare kan tillverka samma komponenter för alla länder dit fordonsmodellen levereras. Fordonen är ofta utvecklade för den större marknaden i Centraleuropa, och samma fordonsmodell säljs till nordiska länderna utan att ta till hänsyn klimatet.

– Först fuktiga höstar, sedan torr köld, det är torr och varm luft, sedan fuktig och varm, därtill kommer gatudammet. HRT ställer sitt tilläggskrav, som att innetemperaturen ska vara 13 eller 17 grader, listar Miettinen kring omständigheterna som luftkonditioneringen ska klara.

Som lösning har man två olika värmesystem. På plussidan skapar en luftvärmepump luftkonditioneringen, och för köldgrader finns en bränsledriven värmare. Allt detta kräver elektricitet, och ingenjörerna räknar ut hur man får strömmen att räcka så långt som möjligt.

Miettinen betonar att kunskapen försvåras av att utbildningen är splittrad. Varje märke och modell har sina egna utbildningar, och komponenttillverkarna ytterligare sina egna.

– Utrustningen har inte längre en tillverkare, utan fordonet sammansätts ihop av de helheter och komponenter som underleverantörerna inhämtat. Som exempel kan luftkonditionering tillverkas av en underleverantör och komponenttillverkarna utbildar i hur man servar luftkonditioneringen.

Ökningen av massan förlänger bromssträckan och skyndar slitaget

Fordonets ökade massa däremot kräver att föraren aktivare förutser körningen. Ökade bromssträckan tillsammans med tysta driften, har ibland gjort att en person som väntar på en buss, för sent iakttagit bilens ankomst och föraren inte därför kunnat tryggt stanna.

– En person som står på en hållplats och kanske stirrar på sin mobiltelefon, vaknar ganska sent för att ge signal för att stanna. Vi har olika linjer körandes samma gator och om en person inte markerar, så kör vi förbi, berättar Jaakko Lehtiniemi som kör buss på Kotka stadstrafik.

Miettinen har 15 års erfarenhet från branschen, varav de tre senaste åren har löpt med att enbart underhålla fordon för stadstrafiken, och han har också en specialyrkesexamen för elinstallationer i bussar.

Kunskapsutvecklingen angående elbussar är ännu i förstadiet. Diagnostiken har förändrats och det finns inte samma erfarenhet som med dieselfordon. Verkstadspersonalen är till stor del beroende av den programvaran som tillverkaren producerat. Dessutom lär vi oss ständigt om hur delar slits och hur slitaget kan förebyggas.

Den större massan belastar ramkomponenterna annorlunda än tidigare. En stöt mot kälens skador i vägunderlaget kanske inte märks inne i bilen, men för komponenterna är det ett hårdare slag.

Miettinen säger att kvaliteten på delarna generellt försämrats de senaste åren. Plötsligt är det flere komponenthaverier än tidigare, oavsett om det berör en diesel- eller elbuss, och den större massan gör situationen ännu värre. Produktionslinjerna är skapade för dieselfordon och samma delar används till stort sätt fortfarande. När fordonet är tyngre än delarna är designade för, far komponenter börjandes från bultarna, snabbare sönder.

Ökningen av massan sliter ut däcken snabbare. Dessutom har bilarnas tyngdpunkt förändrats. Bränsletankarna är alltid placerade i bottnet, medan elbussars batteripaket sitter ofta på taket. Dieseltanken töms under färden och bilen blir lättare mot slutet av körningen, medan elbussen väger alltid lika mycket.

– När en dieselbil kör två centimeter snett åt vänster, har det ingen effekt på däckslitaget alls. Men när det ligger 2 000 kilo mer vikt på taket på en elbuss, så har två centimeterna en betydande verkan på däckslitaget, förklarar Miettinen.

Högspänningsarbete eller inte?

Elfordon är säkra för föraren. Alla sådana luckor, som det skulle vara dödligt att sticka in fingret i, är låsta. På verkstaden finns det fortfarande behov till förbättringar.

Lagstiftningen har inte ännu anpassats till att dieselfordon är ersatta med elektriska. Som arbetarskyddsombud är Miettinen särskilt bekymrad över arbetssäkerheten. Traditionellt kräver elbranschen en elarbetsledare och det finns en skild utbildning för högspänningsarbeten. Bussarnas underhållsarbete har inte ännu erkänts som ett sådant jobb, och samma krävs inte av tungforsdonsmontörer. I praktiken instrueras installatörer om hur man gör bilen strömlös, efter vilket det inte anses vara högspänningsarbete, samt att en elektrisk handledare därmed inte krävs.

Han ger ett exempel: Elektriska skillnader har tendensen att utlösa på samma sätt som temperaturskillnader, och att elektricitet söker alla vägar för att möjliggöra sin färd. Om den ena sidan av det som monteras har högspänning och den andra sidan är strömlös, kan ett felaktigt drag förvandla installatören till elektrisk ledare för en enorm strömladdning.

Miettinen har inte hört att någon skulle fått en dödlig stöt, men han känner till fall, där det kunde ha gått riktigt illa när montören inte haft tillräcklig vetskap om farorna. Han lyfter än en gång fram farorna med den splittrade utbildningen. Varje komponenttillverkare utbildar endast för de faror som är förknippade med de egna komponenterna, och installatören behöver vara bekant med den övergripande helheten.

– Vi är inte utbildade till exempel i att inte inmata en säkring i en situation där det är 800 volt på ena sidan och noll volt på den andra. Det orsakar gnistor och en elektrisk båge. Tillverkarspecifika typutbildningar svarar inte på detta.

Översättning Kenneth Liukkonen