Kello 6.30 Ville Heleniuksen työvuoro alkaa, ja vain puolisen tuntia myöhemmin Finnlinesin Finnsirius-autolautta saapuu Naantalin satamaan.

Sitten alkaa rähinä.

Rekat vyöryvät autokannelta maihin, hyttisiivoojat säntäilevät toiseen suuntaan ja ahtaajat valmistautuvat omaan tehtäväänsä.

– Heti kun laivaan pääsee sisään ja rekkaliikenteeltä pääsee töihin, ryhdymme purkamaan ja mahdollisesti samaan aikaan lastaamaan laivaa, Helenius sanoo.

Ahtaajat liikuttelevat enimmäkseen rekkojen irtoperiä, mutta lastina Suomeen voi tulla myös henkilöautoja, työkoneita ja muuta vastaavaa.

– Suomesta taas lastaamme kyytiin välillä jotain erikoislaitteita, kuten metsäkoneita, Helenius ­sanoo.

–Sitä työ oikeastaan kaikessa lyhykäisyydessään on, hän jatkaa.

Vaikka ajatus on yksinkertainen, ja joka päivä on oma lastaussuunnitelmansa, saattaa työ ulkopuolisen silmiin näyttää kaoottiselta. Purun ja lastauksen on tapahduttava tietyssä aikaikkunassa, koska laivalla on oma lähtöaikataulunsa. Rekkakuskit jäävät jumittamaan välillä niille sijoilleen.

Ajorampin sisääntulolle tientukkeeksi jäänyt kuljettaja saakin ahtaajalta tulikivenkatkuisen palautteen ja jatkaa kiltisti matkaansa.

Olennaista on kommunikaatio. Se on työn toimivuuden kannalta Heleniuksen mukaan ehkä kaikkein tärkein asia.

– Me ahtaajat käymme koko ajan keskenämme keskustelua siitä, että mitä tehdään ja missä järjestyksessä. Kommunikoimme myös laivan suuntaan, mitä tuodaan sisään ja milloin.

Helenius muistuttaa, että kommunikaation merkitys on laajennettavissa tietysti mihin tahansa työyhteisöön tai organisaatioon.

– Niin kauan kuin kommunikaatio on hyvää, on työympäristökin yleensä hyvä.

Vuoron työntekijät sopivat keskenään, kuka ajaa koneita ja kuka kiinnittää lasteja. Helenius sanoo, että koneella ajaminen ei yleensä ole kaikkein halutuinta puuhaa.

– Itse pidän siitä. Ehkä parasta työssä on juuri se, että saamme keskenään miettiä kaiken ja meillä on iso vastuu siitä, että asiat menevät niin kuin pitää. Olen ollut niin kauan töissä, että jos joku tulee selän taakse kyttäämään, se ei ainakaan nopeuta työtä millään tavalla.

Ahtaaminen onkin ennen kaikkea ryhmätyötä, jossa tiimin pitää toimia. Jos joku porukasta menettää paineen alla hermonsa, ei tilanne helpotu.

– Kun on pakko keskittyä koko ajan intensiivisesti, niin alkaa väistämättä väsyä. Silloin voi tulla tilanteita, joissa joku alkaa turhautua.

Tiukasta aikataulusta huolimatta liikaa ei voi kiirehtiä. Valtavien koneiden ja lastien liikuttelussa on huomioitava turvallisuus.

Helenius myöntää, että työtahti ja vauhti ovat välillä ehkä liiankin kovia.

– Jos alkaa nopeuttaa työtä, on siitä usein enemmän haittaa kuin hyötyä. Vauhtia myös tiputetaan, jos ei oikeasti ole kiire.

Mikäli kaikesta huolimatta jokin asia menee pieleen, se täytyy vain hyväksyä.

Nyt esimerkiksi autokannella lastattiin virheellisesti jätekontteja, jotka niistä leviävän hajun ja niistä mahdollisesti valuvan nesteen vuoksi olisi lastattava ulkokannelle. On siis aloitettava alusta. Laivan kanssa on aina erikseen sovittu, mihin esimerkiksi myrkylliset aineet lastataan.

– Tällaiset ovat usein pelkkää huolimattomuutta, ja niitä väistämättä välillä käy. Viime viikolla itse mokasin trailerin kanssa, joka olisi pitänyt viedä eri kannelle. Olin vain niin väsynyt, etten noteerannut asiaa. Tärkeintä näissä on se, että asia huomataan mahdollisimman nopeasti, Helenius sanoo.

Aina kaikki tavara ei vain syystä tai toisesta ehdi kyytiin. Joskus lastia on tulossa laivaan poikkeuksellisen paljon, ja silloin aikataulu saattaa ahtaajien kiirehtimisestä huolimatta pettää. 12 tunnin päästä tulee kuitenkin seuraava purkki. Mikäli laiva lähtee myöhässä, se joutuu kirimään aikataulua ja kuluttaa enemmän polttoainetta.

– Kaikki laivassakin ymmärtävät, että teemme sen minkä pystymme. Ei kukaan tule huutamaan ja rähjäämään.

Nytkin lastia on kyllä paljon, mutta siitä huolimatta ei suurta hätää onneksi pääse syntymään.

Lastaus saadaan vihdoin puoli kymmeneltä valmiiksi. Finnsiriuksen lähtöajaksi on merkitty 10.00.

Työ on usein raskasta. Ahtaajan työ voi olla hyvin erilaista eri satamissa, ja samassakin satamassa voi olla hyvin erilaisia työtehtäviä.

Rasitus ei ole ainoastaan fyysistä vaan myös henkistä.

Helenius on sitä mieltä, että liitonkin pitäisi ajaa enemmän näitä asioita, kun se neuvottelee työehtosopimuksista.

– Johtamiseen pitäisi panostaa enemmän, ja liitossakin pitäisi ehkä ymmärtää, että työnantajilta pitäisi vaatia esimiesten kouluttamista siihen, mistä työmotivaatio ja työhyvinvointi muodos­tuvat.

Lounastauon jälkeen Helenius siirtyy Turun satamaan lastaamaan Italian lipun alla seilaavaa rahtilaiva MS Freyaa.

– Tämä on kyllä ihan oma juttunsa, Helenius myöntää heittäen raskaan ketjun olalleen.

Ero Finnlinesin aluksen verrattain siisteihin autokansiin ja selkeään lastiin on melkoinen. Ketjut kalisevat, koneet huutavat ja nenään kulkeutuu meren ja ruosteen haju.

Laivassa kulkee puutavaraa, metsäkoneita, traktoreita, paloautoja, kaivoskoneita, moottoreita, muuntajia ja yhtä jos toista konepajatuotetta. Kaikenkarvaista isokokoista tavaraa, mitä Suomesta viedään ympäri maailmaa.

– Lasti lähtee isommille merille, ja siksi se kiinnitetään paremmin, ja tavaraa on myös ihan eri tavalla. Kun laiva lähtee, ryhdytään jo valmistelemaan seuraavaa.

Helenius päätyi satamaan ensimmäisen kerran jo armeijan jälkeen 1990-luvun loppupuolella.

– Etsin vain jotain kesätöitä tai vastaavaa silloin. Eihän minulla vieläkään ole tarkoitus jäädä tänne, mutta alan huomata, ettei tässä iässä vaihtaminen ole enää niin yksinkertaista.

– Onhan tämä välillä tylsää ja raskastakin, mutta oma vapautensa tässä on kuitenkin.

Ura siis jatkuu, mutta kello 15 Helenius lyö työpäivän pulkkaan.